รูปแบบรถบีอาร์ทีไม่สามารถช่วยแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ

รูปแบบรถบีอาร์ทีไม่สามารถช่วยแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ

รูปแบบรถบีอาร์ทีไม่สามารถช่วยแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ

รูปข่าว : รูปแบบรถบีอาร์ทีไม่สามารถช่วยแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ

รูปแบบรถบีอาร์ทีไม่สามารถช่วยแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ ประเทศไทยได้นำรูปแบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษจากต่างประเทศมาใช้แก้ปัญหารถติดในกรุงเทพมหานคร แต่พบว่าไม่สามารถแก้ปัญหาได้ ขณะที่เมืองใหญ่ในหลายประเทศประสบผลสำเร็จในการแก้ปัญหาจราจรด้วยนโยบายเชิงมาตรการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนน ทำให้ความหนาแน่นของการจราจรลดลงกว่าร้อยละ 30

จนถึงขณะนี้ปัญหารถติดของกรุงเทพมหานครยังหาทางเเก้ไม่ได้ เนื่องจากจำนวนรถที่มีมากกว่าพื้นที่ถนนที่จะรองรับ รวมถึงการไม่เชื่อมโยงโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะ จึงเป็นเรื่องยากที่ผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลจะหันมาใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะ สภาพการจราจรในเเต่ละวัน จึงเป็นอย่างที่เห็น หลายฝ่ายพยายามหาเเนวทางเพื่อเร่งเเก้ไขปัญหานี้โดยนำประสบการณ์จากต่างประเทศมาปรับใช้

รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ หรือบีอาร์ทีเป็นอีกหนึ่งนโยบายที่นำรูปแบบมาจากต่างประเทศ โดยหวังจะช่วยลดความหนาเเน่นของรถในเส้นทางที่มีรถบีอาร์ทีวิ่งให้บริการ แต่ปัจจุบัน พบว่าสภาพการจราจรยังคงหนาเเน่น ซึ่งต่างจากเมืองโบโกต้า ประเทศโคลัมเบีย ที่ใช้นโยบายเดียวกัน เเละประสบความสำเร็จมาเเล้วก่อนหน้านี้ นั่นเป็นเพราะมีสภาพความเป็นอยู่ที่หนาเเน่น เเละมีคนจนจำนวนมาก ด้วยราคาที่เหมาะสม จึงตอบโจทย์ของผู้ใช้บริการ รถบีอาร์ทีจึงเป็นที่นิยมอย่างมากของชาวโบโกต้า

เเต่สำหรับกรุงเทพมหานครแล้ว ณรงค์ ป้อมหลักทอง นักวิชาการด้านระบบขนส่งมวลชน วิเคราะห์ว่าสาเหตุที่รูปแบบรถบีอาร์ทีไม่ประสบความสำเร็จเป็นเพราะไม่ได้คำนึงถึงบริบททางสังคม ความเป็นอยู่ และลักษณะทางกายภาพที่แตกต่างกัน

การถอดบทเรียนการแก้ปัญหารถติดในเมืองหลวงจากต่างประเทศ โดยนำวิธีการหรือนโยบายที่เน้นโครงสร้างขนาดใหญ่เข้ามาใช้ จึงไม่สามารถเเก้ปัญหารถติดแบบอย่างยั่งยืนได้ นักวิชาการด้านระบบขนส่งมวลชนเสนอว่านโยบายในเชิงมาตรการ จึงอาจเป็นทางเลือกหนึ่ง ที่จะช่วยลดความหนาเเน่นของการจราจรใน กทม.ได้

อย่างเช่นเเนวคิดการเก็บภาษี หรือค่าธรรมเนียม มาตรการทางเศรษฐศาสตร์ที่ใช้สำหรับลดปริมาณความหนาเเน่นของรถบนท้องถนน ถูกนำมาใช้ครั้งเเรกที่ประเทศสิงคโปร์เมื่อปี 1975 เพื่อลดการใช้รถยนต์ในตัวเมืองช่วงเวลาเร่งด่วน โดยจะเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนในเส้นทางที่มีรถยนต์หนาเเน่น โดยมีวิธีการคำนวณค่าธรรมเนียมเเตกต่างกันไป เช่น คำนวณจากสภาพการจราจรในเเต่ละช่วงเวลา หรือคำนวณจากอัตราการปล่อยมลพิษของรถยนต์เป็นต้น

ต่อมามีการนำไปใช้ในเมืองใหญ่ๆ อีกหลายประเทศ เช่น กรุงโรม ประเทศอิตาลี กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ กรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน ผลสำรวจภายหลังนำมาตรการนี้ไปใช้ พบว่าความหนาเเน่นของการจราจรลดลงกว่าร้อยละ 10 - 30 เเละยังช่วยลดมลพิษในเมืองลงด้วย

ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครมีผู้ใช้บริการระบบขนสาธารณะประมาณ 5 ล้านคนต่อวัน ข้อมูลสถิติพบว่ารถโดยสารประจำทางมีผู้ใช้บริการสูงสุดอยู่ที่ประมาณ 4 ล้านคนต่อวัน รองลงมา เป็นรถไฟฟ้า รถไฟฟ้าใต้ดิน รถตู้โดยสาร เเละเรือตามลำดับ

พงศ์พร สุดบรรทัด นักวิชาการด้านระบบขนส่งมวลชนวิเคราะห์ว่าปัญหาหนึ่งที่ระบบขนส่งสาธารณะของกรุงเทพมหานครยังไม่เป็นที่นิยมสำหรับผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลให้หันมาใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะ เนื่องจากระบบขนส่งยังขาดความเชื่อมโยง ซึ่งยังไม่ครอบคลุมกลุ่มเป้าหมายได้อย่างทั่วถึง

ล่าสุด สำนักงานนโยบายเเละเเผนการขนส่งเเละจราจรเตรียมเสนอมาตรการเชิงรุกแก้ปัญหารถติดใน กทม.ด้วยโมเดลเหลื่อมเวลาในที่ประชุมคณะกรรมการจัดการจราจร โดยจะใช้วิธีขอความร่วมมือกับโรงเรียน เเละบริษัทเอกชนให้เปลี่ยนเวลาเข้าเรียน เเละเข้างานให้เหลื่อมเวลากัน โดยอาจจะเริ่มทดสอบนำร่องบนถนนสามเสน เเละถนนเกียกกาย เนื่องจากมีโรงเรียนหลายเเห่ง เเละการจราจรติดขัดมาก
 


กลับขึ้นด้านบน