เปิด "ช่องโหว่ง" เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เส้นทางสู่ปัญหาการจัดการในอนาคต

เปิด "ช่องโหว่ง" เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เส้นทางสู่ปัญหาการจัดการในอนาคต

เปิด "ช่องโหว่ง" เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เส้นทางสู่ปัญหาการจัดการในอนาคต

รูปข่าว : เปิด "ช่องโหว่ง" เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เส้นทางสู่ปัญหาการจัดการในอนาคต

 เปิด แม้ว่าร่าง พ.ร.บ.กู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของประเทศ ที่มีกรอบวงเงิน 2 ล้านล้านบาท จะผ่านความเห็นชอบวาระ 1 ของสภาผู้แทนราษฎรไปแล้ว และอยู่ระหว่างการแปรญัตติ แต่มีข้อท้วงติงจากนักวิชาการสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ ทีดีอาร์ไอ ที่ชี้ให้เห็นว่าร่างกฎหมายฉบับนี้ ไม่รัดกุมมากพอ ขาดการตรวจสอบที่ดี จนอาจกระทบต่อความคุ้มค่าของโครงการลงทุน และสร้างปัญหาการบริหารจัดการในอนาคต

แม้รัฐบาลจะออก พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท พร้อมบัญชีแนบท้ายผ่านกระบวนการของสภาผู้แทนราษฎรในการกลั่นกรองให้ความเห็นชอบ ซึ่งแตกต่างจากการกู้เงินในทุกครั้ง แต่ยังมีหลายส่วนที่ทำให้ นายสมชัย จิตสุชน ผู้อำนวยการด้านการพัฒนาอย่างทั่วถึง และนายสุเมธ องกิตติกุล 2 นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอ ประเมินว่าเป็นประเด็นที่ต้องกังวล

ประการแรก การเสนอเป็นเงินกู้นอกระบบงบประมาณ เป็นการให้อำนาจตัดสินใจใช้เงินแผ่นดินจำนวนมากกับฝ่ายบริหาร สามารถปรับเปลี่ยนรายละเอียดในเอกสารประกอบการพิจารณา ในขณะที่ฝ่ายนิติบัญญัติมีโอกาสให้ความเห็นชอบ พ.ร.บ.และบัญชีแนบท้ายเพียงครั้งเดียว ใน 7 ปีเศษที่กู้เงินลงทุน ในขณะที่เม็ดเงินลงทุนเฉลี่ยต่อปีนั้นมากกว่าครึ่งของงบลงทุนตามงบประมาณปกติ ที่รัฐสภามีสิทธิ์กลั่นกรองทุกปีทีดีอาร์ไอ เสนอให้เพิ่มรายละเอียดโครงการในบัญชีแนบท้าย จากปัจจุบันที่มีเพียงยุทธศาสตร์และแผนงานหลัก

ขณะเดียวกันยังมีความไม่พร้อมของโครงการลงทุนต่างๆ ที่ 11 โครงการมูลค่ากว่า 900,000 ล้านบาท ส่วนใหญ่เป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง ยังไม่ได้เริ่มศึกษาความเป็นไปได้ ความคุ้มค่าทางการเงิน เศรษฐกิจเมื่อเทียบกับการลงทุนรถไฟทางคู่ ซึ่งช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์และสร้างความสามารถในการแข่งขันระยะยาวของประเทศได้ดีกว่า รวมถึงการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ซึ่งโครงการอาจดำเนินการไม่ได้หรือล่าช้าไม่ต่อเนื่อง และอาจเร่งรีบสรุปผลการศึกษาให้เกิดโครงการใน 7 ปี จนเกิดความเสียหายจะทำให้ไม่คุ้มค่าการลงทุน

ดังนั้น ทีดีอาร์ไอได้เสนอให้จัดสรรเงินกู้ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ทุกโครงการที่ยังไม่ได้ศึกษา และมอบหมายหน่วยงานการกลาง เช่น สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เข้ามามีบทบาทเป็นผู้ศึกษา และตรวจสอบระหว่างดำเนินการ

ประเด็นถัดมา การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้กำหนดแนวทางประกอบการว่าจะเป็นลักษณะบริการสาธารณะหรือเชิงพาณิชย์ ที่จะต้องบริหารแตกต่างกัน ซึ่งการที่รัฐบาลเลือกเน้นรถไฟความเร็วสูง ทีดีอาร์ไอมองว่า ไม่ถือเป็นบริการทางสังคม เนื่องจากกลุ่มเป้าหมายไม่ใช่ผู้มีรายได้น้อย  ทางเดียวที่กลายเป็นบริการทางสังคม คือการนำงบประมาณมาอุดหนุน เพราะรัฐวิสาหกิจ ที่จะรับผิดชอบ คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย ยังไม่ได้ปฏิรูปองค์กรและไม่สามารถแบกรับภาระหนี้สินได้  

รัฐบาลยังได้ประเมินว่า การลงทุนตามร่างกฎหมายฉบับนี้ จะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจให้ขยายตัวเพิ่มอีกร้อยละ 1 เทียบกับการที่ไม่มีการลงทุน และไม่ทำให้หนี้สาธารณะเกินเพดาน ที่ร้อยละ 60 ต่อจีดีพี แต่การวิเคราะห์ของทีดีอาร์ไอ พบว่า มีความเป็นไปได้ แต่รัฐบาลต้องเร่งรัดการจัดทำงบประมาณสมดุลในปี 2560 ส่วนทางกลับกัน หากการลงทุนไม่เหมาะสม ไม่คุ้มค่า จะทำให้เกิดหนี้สาธารณะทะลุเพดานไปที่ร้อยละ 75 ต่อจีดีพี ในปี 2563

รัฐบาลควรแก้มาตรา 16 เมื่อมีเงินเหลือในแต่ละโครงการต้องนำไปใช้หนี้ แทนการกำหนดให้ส่งเป็นรายได้เข้าคลัง เพื่อไม่ให้แนวโน้มหนี้สูงขึ้นตามโครงสร้างการคลัง นอกจากนี้ ให้มีบทเฉพาะกาลในร่าง พ.ร.บ. กำหนดให้รัฐบาลจัดทำงบประมาณรายจ่ายระยะปานกลาง เสนอต่อรัฐสภาและประชาชนทุกปี ตลอดระยะเวลาของการกู้เงิน


กลับขึ้นด้านบน