คว้าโอกาส ในภาวะซบเซาของ "ธุรกิจขนส่งทางทะเล"

คว้าโอกาส ในภาวะซบเซาของ "ธุรกิจขนส่งทางทะเล"

คว้าโอกาส ในภาวะซบเซาของ "ธุรกิจขนส่งทางทะเล"

รูปข่าว : คว้าโอกาส ในภาวะซบเซาของ "ธุรกิจขนส่งทางทะเล"

คว้าโอกาส ในภาวะซบเซาของ โดย ดร. ศิวาลัย ขันธะชวนะ ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจไทยพาณิชย์

 การเติบโตทางเศรษฐกิจ รวมถึงการค้าระหว่างประเทศ เป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญต่อการขยายตัวของธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเล วิกฤติเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นทั้งในสหรัฐฯ และยุโรป ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจโลกเป็นวงกว้าง ทำให้ความต้องการขนส่งสินค้าหดตัว

ในขณะที่ปริมาณเรือมีอยู่เป็นจำนวนมาก กดดันอัตราค่าขนส่งสินค้าให้อยู่ในระดับต่ำ ในปีนี้ธุรกิจขนส่งทางทะเลยังต้องเผชิญกับความท้าทายอยู่ แต่เริ่มมีโอกาสฟื้นตัวอย่างช้าๆ ตามเศรษฐกิจโลกในปีหน้า ในช่วงเวลานี้ ทั้งผู้ให้บริการขนส่ง และผู้ส่งสินค้าทางทะเล อย่างผู้นำเข้าส่งออก ควรคว้าโอกาสทองเพื่อเสริมศักยภาพให้กับธุรกิจ   

 
การเติบโตของธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเล มีวัฎจักรเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางเดียวกับสภาพเศรษฐกิจโลก การขนส่งทางทะเลมีความสำคัญอย่างยิ่งในระบบการค้าระหว่างประเทศ เพราะเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีราคาถูกที่สุด และสามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมาก ในช่วงที่เศรษฐกิจโลกเติบโตดี ความต้องการบริโภคและกำลังซื้ออยู่ในระดับสูง ทำให้การนำเข้าส่งออกสินค้าไปยังภูมิภาคต่างๆ เกิดการขยายตัว เป็นปัจจัยสนับสนุนการเติบโตของธุรกิจขนส่งทางทะเล โดยเฉพาะบริษัทสายเรือที่ให้บริการขนส่งสินค้า

ดังเช่นในช่วงปี 2007 ที่เศรษฐกิจโลกอยู่ในช่วงขาขึ้น กอปรกับจีนมีการนำเข้าแร่เหล็ก ถ่านหิน ปริมาณมหาศาล เพื่อใช้ในการก่อสร้างโครงการต่างๆ รองรับการเป็นเจ้าภาพโอลิมปิคในปี 2008 ทำให้ operating margin ของธุรกิจโดยเฉลี่ยสูงถึง 27% เมื่อบริษัทต่างๆ มีกำไรดีจึงขยายการลงทุนโดยสั่งต่อเรือใหม่จำนวนมาก ซึ่งต้องใช้เวลา 2-3 ปีกว่าจะแล้วเสร็จ ในปี 2009 เมื่อเรือออกมาสู่ตลาดจำนวนมาก ประจวบเหมาะกับเศรษฐกิจโลกตกต่ำจากวิกฤติซับไพร์มในสหรัฐฯ ต่อเนื่องมาจนถึงวิกฤติหนี้สาธารณะในยุโรป การนำเข้าส่งออกจึงหดตัวอย่างรุนแรง ทำให้ operating margin ของธุรกิจเฉลี่ยตกลงเหลือ 6.6% ในปี 2012 

 
 
ปริมาณเรือที่มีมาก แต่ความต้องการขนส่งสินค้ามีน้อย กดดันอัตราค่าขนส่งทางทะเลให้อยู่ในระดับต่ำ เศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัวในปัจจุบัน ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งสินค้าใน trade lanes หลักลดลงอย่างมาก เช่น เส้นทาง trans-Pacific, trans-Atlantic และ Asia-Europe ในขณะที่ปริมาณเรือมีอยู่ล้นตลาดทำให้ผู้ประกอบการต้องจอดเรือทิ้งสมอไว้ ปลดระวางเรือเก่า หรือเลื่อนเวลาการส่งมอบเรือที่เคยสั่งซื้อไว้ออกไป เพื่อดูดซับกำลังบรรทุกส่วนเกิน นอกจากนี้ บริษัทสายเรือยังใช้กลยุทธ์การเดินเรือด้วยความเร็วต่ำ หรือที่เรียกว่า slow steaming เพราะนอกจากจะช่วยลดต้นทุนค่าน้ำมันได้เฉลี่ย 100 เหรียญสหรัฐฯ/20 ฟุตคอนเทนเนอร์ (TEU) แล้ว การที่เรือวิ่งช้าลง ทำให้มีสินค้าคงคลังรอการขนส่งที่ท่าเรือเพิ่มมากขึ้น ช่วยให้ปริมาณการขนส่งสินค้าต่อลำสูงขึ้นด้วย
 
อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่ผ่านมาปริมาณเรือยังคงมีมากเกินกว่าความต้องการขนส่งสินค้า ส่งผลต่ออัตราค่าขนส่งปรับลดลงอย่างเห็นได้ชัด เช่น Baltic Dry Index (BDI) ที่สะท้อนถึงอัตราค่าระวางของเรือเทกอง ตกต่ำที่สุดในรอบทศวรรษ โดยในปี 2012 BDI มีค่าเฉลี่ยเพียง 995 จากที่เคยขึ้นไปสูงสุดถึง 7,070 โดยเฉลี่ยในปี 2007 กระทบต่อรายได้ของผู้ให้บริการขนส่งทางเรืออย่างมาก 
 
ธุรกิจขนส่งทางทะเลเริ่มเห็นสัญญาณฟื้นตัว จากปัจจัยด้านอุปสงค์ที่มีความต้องการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นในจีน และสหรัฐฯ IMF คาดการณ์การเติบโตของปริมาณการค้าโลก ปี 2013 และ 2014 อยู่ที่ระดับ 3.8% และ 5.5% ตามลำดับ สอดคล้องกับการขยายตัวทางเศรษฐกิจที่มีแนวโน้มสูงขึ้น ซึ่งมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจในกลุ่มประเทศมหาอำนาจทำให้นักลงทุนเกิดความเชื่อมั่น ส่งผลให้ภาคการผลิตและภาคการค้ามีแนวโน้มกลับมาสดใสอีกครั้ง เป็นปัจจัยเชิงบวกต่อธุรกิจนี้เนื่องจากสินค้ากว่า 90% ของปริมาณการค้าโลกถูกขนส่งทางทะเล
 
 ทั้งนี้ เริ่มเห็นสัญญาณความต้องการขนส่งสินค้าทั้งในจีน และสหรัฐฯ ซึ่งเป็นสองประเทศที่มีปริมาณการค้ามากที่สุดในโลก โดยเฉพาะจีนซึ่งมีการขนส่งทางทะเลทั้งขาไปและกลับคิดเป็นสัดส่วนเกินครึ่งของปริมาณทั้งหมด จะเป็นแรงหนุนให้ธุรกิจเริ่มฟื้นตัว
 
โดยความต้องการสินแร่เหล็ก (iron ore) ในจีนที่สูงขึ้น จะเป็นแรงขับเคลื่อนของธุรกิจเรือเทกอง เพราะแร่เหล็กเป็นสินค้าที่มีสัดส่วนใหญ่ที่สุดของการขนส่งโดยเรือเทกอง และจีนเป็นประเทศผู้นำเข้าแร่เหล็กรายใหญ่ โดยมีสัดส่วนการนำเข้าและขนส่งทางทะเลถึง 2 ใน 3 ของการค้าแร่เหล็กทั่วโลก เนื่องจากคุณภาพแร่เหล็กในประเทศยังค่อนข้างต่ำ 
 
การนำเข้าแร่เหล็กเพื่อใช้เป็นวัตถุดิบของผู้ผลิตเหล็ก (steel) ในจีนมีแนวโน้มสูงขึ้น เพราะนอกจากจะใช้รองรับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ 60 โครงการ มูลค่าเงินลงทุน 1.57 แสนล้านเหรียญสหรัฐฯ แล้ว ราคาเหล็กที่สูงขึ้นทำให้ผู้ผลิตอยากผลิตเหล็กออกมาป้อนตลาด แร่เหล็กคงคลังของจีนในปัจจุบันจึงลดลงกว่า 30% จากปีก่อนหน้า เหลือเพียง 69 ล้านตัน ต่ำที่สุดในรอบ 3 ปีตั้งแต่เกิดวิกฤติเศรษฐกิจโลก ทำให้ผู้ผลิตจีนต้องสั่งแร่เหล็กจากออสเตรเลีย บราซิล เข้ามาเพิ่มในคลัง 
 
ทั้งนี้ คาดว่าปี 2013 การนำเข้าแร่เหล็กของจีนจะขยายตัวเพิ่ม 8% จากปีก่อนหน้า แม้ว่าจะไม่ร้อนแรงเหมือนในช่วง 2008-2009 แต่จะเป็นปัจจัยหนุนต่อค่า BDI
 
ธุรกิจเรือคอนเทนเนอร์เริ่มมีสัญญาณฟื้นตัวเช่นกัน โดยเฉพาะการขนส่งเส้นทาง trans-Pacific มี utilization rate สูงขึ้นถึง 90% ในช่วงต้นปี 2013 จากที่เคยตกลงไปที่ 70% ในปี 2011 ทั้งนี้ คาดว่าปริมาณการค้าเส้น trans-Pacific ปี 2013 จะเติบโต 4.1% มากกว่าปีก่อนหน้าที่อยู่ ณ ระดับ 2.2% เนื่องจากปัจจัยดัชนีความเชื่อมั่นภาคการผลิตของสหรัฐฯ หรือ ISM manufacturing ในส่วนของคำสั่งซื้อใหม่ที่ปรับตัวดีขึ้นต่อเนื่อง โดยเดือนกุมภาพันธ์ 2013 อยู่ที่ 57.8 เพิ่มขึ้นมากที่สุดในรอบ 2 ปี โดยเฉพาะสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งเป็นหนึ่งในสินค้านำเข้าหลักของสหรัฐฯ มีแนวโน้มการนำเข้าที่สูงขึ้น เห็นได้จาก semiconductor book-to-bill ratio เพิ่มขึ้นมาที่ 1.14 เกินกว่าระดับ 1.0 ตั้งแต่ต้นปี 2013 
 
ปัจจัยด้านอุปทานยังเป็นความท้าทายของธุรกิจในปีนี้ คาดว่าธุรกิจจะเริ่มฟื้นตัวในปีหน้าอย่างค่อยเป็นค่อยไป ในปี 2013 ธุรกิจยังต้องเผชิญกับปัญหากำลังบรรทุกส่วนเกินจากปริมาณกองเรือที่ยังมีจำนวนมาก แม้ว่าจะมีเรือเก่าที่ถูกปลดระวางไป บางส่วนนำไปขายเป็นเศษเหล็กเพราะได้ราคาดี แต่จำนวนเรือส่งมอบในปีนี้ยังอยู่ในระดับสูง ในขณะที่ความต้องการขนส่งขยายตัวในอัตราที่ช้ากว่า  โดยการส่งมอบเรือใหม่เข้ามาในตลาดจะมีจำนวนน้อยลงเรื่อยๆ โดยในปี 2014 การส่งมอบเรือคอนเทนเนอร์จะหดตัว 26% และลดลงถึงราว 100% ในปี 2016 YOY จึงเป็นปัจจัยบวกต่ออัตราค่าขนส่ง 
 
สำหรับธุรกิจเรือเทกองนั้น การเติบโตของอุปทานและอุปสงค์ในปี 2013 ยังมี gap อยู่ 2.2% แต่ส่วนต่างนี้ลดลงกว่าปีก่อนหน้าที่มี gap ถึง 7.7% ทำให้คาดว่า BDI จะสามารถปรับระดับขึ้นได้ ส่งผลให้ธุรกิจเริ่มฟื้นตัวอย่างช้าๆ ในปี 2014 อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงที่ต้องติดตามคือ หากมีการเลื่อนการส่งมอบเรือออกไปเป็นปี 2014 จะทำให้ปี 2014 มีอุปทานมากกว่าที่คาด ดังนั้น การฟื้นตัวจึงขึ้นกับความสามารถของธุรกิจในการดูดซับกำลังบรรทุกส่วนเกิน ควบคุมปริมาณกองเรือให้สมดุลกับอุปสงค์ รวมทั้งต้องอาศัยความต้องการขนส่งสินค้าที่มีมากเพียงพอ ภายใต้ความไม่แน่นอนของสถานการณ์เศรษฐกิจโลกอีกด้วย 

 

 


กลับขึ้นด้านบน