มองหลายมุม "รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน"

มองหลายมุม "รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน"

มองหลายมุม "รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน"

รูปข่าว : มองหลายมุม "รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน"

"โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน" ไม่ใช่โครงการใหม่ แต่เป็นโครงการที่เริ่มมาตั้งแต่สมัยที่ประเทศไทยเฟื่องฟูทางเศรษฐกิจ ก่อนยุคฟองสบู่แตกและพับไปในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง

รัฐบาลแทบทุกยุคทุกสมัยต่างก็มีความพยายามนำโครงการนี้มาดำเนินการ ตั้งแต่รัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร จนมาถึงรัฐบาลปัจจุบันของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา

ข้อมูลจากเอกสารโครงการรถไฟไทย-จีน: ข้อเท็จจริงและข้อเสนอแนะโดย รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น ได้สรุปไว้ดังนี้ 


อาทิตย์ที่ผ่านมา มีการจัดวงเสวนาโดยสถาบันการศึกษา การยื่นข้อเสนอแนะโดยสถาบันวิจัย สถาบันวิชาชีพ รวมถึงการออกมาชี้แจ้งทางทางภาครัฐในประเด็นที่สาธารณชนสงสัย ไทยพีบีเอสรวบรวมข้อมูลและความเห็นที่น่าสนใจเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไว้ดังนี้ 

มองใหญ่กว่าแค่ รถไฟความเร็วสูง

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวในเวทีจุฬาเสวนาครั้งที่ 7 "รถไฟไทยจีน ใครได้ใครเสีย" ว่า การที่สังคมออกมาวิพากษ์โครงการรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากเป็นโครงการระดับชาติ ใช้งบประมาณหลักแสนล้านบาท อีกทั้งเมื่อดำเนินการในลักษณะเร่งรัดโครงการ แต่กลับไม่มีความชัดเจนและรายละเอียดที่เพียงพอ โครงการดังกล่าวเปลี่ยนแปลงมาโดยตลอดทั้งเรื่องของความเร็วรถไฟ เส้นทาง มูลค่าการลงทุนและสัดส่วนการลงทุน 

 

วันที่ 21 มิ.ย.2560 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคมชี้แจงประเด็นความไม่ชัดเจนของข้อมูลว่า กระทรวงคมนาคมมีการรายงานผลความคืบหน้าการประชุมร่วมคณะกรรมการบริหาร การพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน อย่างต่อเนื่อง

ทั้งนี้กระทรวงคมนาคม ระบุรายละเอียดโครงการว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ถึงหนองคาย โดยเริ่มดำเนินการในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาก่อน รวมระยะทาง 253 กิโลเมตร ส่วนช่วง นครราชสีมา-หนองคาย จะดำเนินการต่อไป เพื่อเชื่อมโยงโครงการรถไฟระหว่างจีน-ลาว เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีมูลค่าการลงทุน 179,412 ล้านบาท โดยไทยลงทุนทั้งหมด

ฝ่ายไทยจะดำเนินการร้อยละ 75 ได้แก่ งานด้านโยธา และงานด้านแหล่งจ่ายไฟฟ้ากำลัง โดยใช้ผู้รับเหมาคนไทยและใช้วัสดุและอุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศไทย ฝ่ายจีนจะดำเนินการประมาณร้อยละ 25 ได้แก่ ระบบราง ระบบรถไฟฟ้า และอาณัติสัญญาณ ขณะนี้งานออกแบบรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธาคืบหน้าร้อยละ 95 แล้ว

ความเร็วสูง ทางคู่ และมอเตอร์เวย์...ทับซ้อน หรือทางเลือกในการเดินทาง

รศ.ดร.สมพงษ์ให้ความเห็นว่า ในเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ไม่ได้มีเฉพาะแต่รถไฟความเร็วสูง แต่ยังมีรางรถไฟขนาด 1 เมตร (Metre Gauge) รางเดิม และโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา ทับซ้อนกันถึง 3 เส้นทาง เกิดคำถามว่าเมื่อสร้างไปแล้วจำนวนคนที่มาใช้ จะเท่ากับที่ประมาณการไว้หรือไม่ และเป็นการลงทุนที่ไม่คุ้มค่าหรือไม่

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์ในราบการตอบโจทย์ เมื่อวันที่ 22 มิ.ย. ที่ผ่านมาว่า รถไฟความเร็วสูงเป็นการขนส่งคนจำนวนมาก เป็นพันคน ถ้าเอารถพันคันไปวิ่งบนถนนแม้จะเป็นมอร์เตอร์เวย์ก็รับไม่ไหว วัตถุประสงของการให้มอร์เตอร์เวย์ ไฮเวย์ หรือถนนมิตรภาพมันต่างกัน เป็นเรื่องของการเดินทางและการขนส่งสินค้า แม้จะมีเส้นทางเดินรถไฟเดิม แต่ไม่พอ เพราะฉะนั้นส่วนนี้ไม่ถือว่าเป็นการทับซ้อนกันแต่เป็นการเอื้อประโยชน์กันมากกว่า

รถไฟจีน-รถไฟญี่ปุ่น...สองระบบหนึ่งประเทศ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย จะดำเนินการโดยจีน ส่วนเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่กำลังอยู่ในช่วงการเจรจากับญี่ปุ่น หลายคนเป็นห่วงเรื่องการใช้สองระบบว่าจะมีต้นทุนสูงและยุ่งยากในการบริหารจัดการ

นายอาคม รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมตอบประเด็นนี้ใน รายการตอบโจทย์ ออกอากาศทางสถานีโทรทัศน์ไทยพีบีเอสเมื่อวันที่ 22 มิ.ย.2560 ว่า "โครงการทั้งสองเป็นเรื่องความร่วมมือสองประเทศ โครงการหนึ่งเป็นเรื่องของการเชื่อมต่อ ระหว่างประเทศ อีกเส้นเป็นเรื่องเศรษฐกิจการท่องเที่ยว ที่ผ่านมาเที่ยวบินเชียงใหม่-กรุงเทพฯ กี่เที่ยวๆ ก็เต็ม ถ้ามีรถไฟความเร็วสูงสามชั่วโมงถึงเชียงใหม่แน่นอน เมืองต่างๆ ที่เป็นเมืองระหว่างทาง เช่น พิษณุโลก สุโขทัย กำแพงเพชร ก็จะมีการเจริญเติบโต ทั้งสองสายไม่ได้ทับซ้อนกัน คนละเส้นทาง คนละวัตถุประสงค์ ไปเจอกันบางซื่อ และแยกไปคนละเส้นทาง แยกการลงทุนกัน เพราะเป็นไปไม่ได้ที่จะมาใช้รางร่วมกัน เพราะอาญัติสัญญาณคนละระบบกัน ไม่มีประเด็นต้องเป็นห่วง เพราะแยกกันโดยเด็ดขาด"

รศ.ดร.สมพงษ์ระบุว่า ต้องมองการจัดการระบบรางเมืองไทยมากกว่าแค่เรื่องรถไฟความเร็วสูง แต่ควรดูภาพรวมระบบรางทั้งประเทศ ซึ่ง รศ.ดร.สมพงษ์เรียกว่าระบบการเดินทางของไทยเป็น "ระบบสหราง" (United Nations of Rail Systems) ตั้งแต่รถไฟฟ้า BTS รถไฟใต้ดิน MRT รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ รถไฟฟ้าสายสีม่วง รถไฟสายชานเมือง รถไฟโมโนเรล ไปจนถึงรถไฟฟ้า มีการระบบเดินรถของ 4 ประเทศ ได้แก่ จีน เยอรมนี แคนาดา ญี่ปุ่น และบริษัทผู้ผลิตที่แตกต่างกันอีกด้วย

รศ.ดร.สมพงษ์กล่าวว่า ถ้าไทยขาดการวางแผนยุทธศาสตร์ระบบรางที่ดี สุดท้ายไทยก็จะกลายเป็นเพียงประเทศผู้ซื้อเทคโนโลยี เรามีแต่ยุทธศาสตร์ที่จะ แต่ไม่มียุทธศาสตร์และรายละเอียดว่า เมื่อสร้างเสร็จแล้ว จะเตรียมความพร้อมด้านใด และทำอย่างไร ให้การลงทุนเกิดประโยชน์สูงสุด

รถไฟความเร็วสูง เชื่อม One Belt One Road ใครได้ประโยชน์?

นายอาคมตอบข้อซักถามต่อประเด็นนี้ว่า "โครงการรถไฟความเร็วสูงมีการลงบันทึกความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน มีเป้าหมายเพื่อความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การลงทุน การท่องเที่ยว และการเชื่อมโยงระหว่างประเทศ หรือที่โครงการ One Belt One Road (OBOR) คนถามต่อว่าไทยอยู่ตรงไหน คำตอบคือนี่ไง ไทยอยู่ตรงนี้ เป็นความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อเชื่อมต่อ One Belt One Road ประโยชน์ที่จะได้คือการเดินทาง ผู้โดยการ การขนส่งสินค้า และการเชื่อมท่าเรือไทย"

โครงการ OBOR ที่เป็นที่สนใจของประเทศไทย เริ่มตั้งแต่ประธานาธิบดี สี จิ้น ผิง ประกาศนโยบายเมื่อปี ค.ศ 2013 ขณะนั้นเรียกนโยบาย "New Silk Road" ประกอบไปด้วยการเชื่อมต่อทางเศรษฐกิจระหว่างจีน เอเชียกลาง รัสเซีย และยุโรป กับการเชื่อมต่อทางน้ำ ซึ่งประเทศไทยไม่ได้อยู่ในแผนนี้ตั้งแต่แรก จนกระทั่งในปี 2015 มีการปรับนโยบาย และมีการเพิ่มการเชื่อมต่อทางรถไฟสายเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เข้ามา

ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวนการศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มองว่านโยบายนี้เป็นนโยบายจีน ริเริ่มขึ้นเพื่อประโยชน์ของจีน แต่ไทยไม่มีนโยบายว่าหากเราจะไปเชื่อม จะมียุทธศาสตร์เพื่อให้ประเทศได้ผลประโยชน์อย่างไร พร้อมกับเตือนว่า การทำสัญญาใดๆ กับประเทศจีน ต้องมีความชัดเจนและระมัดระวังให้มาก

รถไฟความเร็วสูง คุ้มค่าไหม

นายอาคมแถลงข่าวหลังประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 20 มิ.ย.2560 ในประเด็นความคุ้มค่าของโครงการว่า ไม่อยากให้คิดเฉพาะเรื่องของการเก็บค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว แต่อยากให้คิดถึงการเติบโตของเศรษฐกิจของพื้นที่ที่รถไฟความเร็วสูงผ่านด้วย เพราะจะสร้างการเติบโตมหาศาล ซึ่งการพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง รวมถึงบริเวณพื้นที่รอบสถานีรถไฟนั้นทางไทยจะเป็นผู้ดำเนินการเองหมด

รศ.นวลน้อย ตรีรัตน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์ระหว่างประเทศ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มองประเด็นความคุ้มค่าของโครงการว่า หนึ่งคือความคุ้มค่าทางการเงิน คือลงทุนไปได้ผลตอบแทนทางการเงินคุ้มทุนไหม ส่วนอีกประเด็นคือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสังคมที่มองถึงผลกระทบจากโครงการ ผลจากการเวนคืนที่ดิน ใครได้ประโยชน์ ใครเสียประโยชน์ โครงการนี้จะมีกลุ่มได้ประโยชน์จากราคาที่ดินเส้นรางรถไฟที่สูงขึ้น แต่ก็จะมีคนเสียประโยชน์จากการเวนคืนที่ดิน การที่รัฐบาลออกมาพูดว่าไทยได้ประโยชน์อย่างเดียวนั้นไม่พอ ต้องมีการศึกษาเรื่องนี้อย่างจริงจัง ประเมินทั้งระบบและเปิดเผย

ม.44 เร่งรัด เพิ่มประสิทธิภาพ หรือปิดตายการตรวจสอบ?

ประเด็นการใช้ มาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว เร่งรัดโครงการรถไฟความเร็วสูง นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ชี้แจงเมื่อวันที่ 22 มิ.ย.2560 ว่า เหตุที่คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาได้ยกเว้นการบังคับใช้ พรบ.วิศวกรเรื่องใบอนุญาตและคุณสมบัติของผู้ขอรับใบอนุญาตที่เป็นนิติบุคคล สำหรับรัฐวิสาหกิจของจีน เป็นเพราะไม่มีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศไทย

สำหรับเหตุผลที่ยกเว้นมาตรา 45 และ 47 ของ พรบ.วิศวกรซึ่งเป็นมาตราที่ว่าด้วยการปฏิบัติหน้าที่ของวิศวกรนั้น และพรบ.สถาปนิก เพราะโครงการนี้เป็นโครงการเร่งด่วนตามนโยบายรัฐบาล การดำเนินการตามขั้นตอนจะทำให้โครงการล่าช้าและอาจเกิดผลกระทบต่อประเทศ จึงได้มีการยกเว้นทั้ง 2 มาตราดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ในคำสั่งห้วหน้า คสช.ได้กำหนดให้วิศวกรจีนและสถาปนิกจีนต้องได้รับการอบรมและทดสอบจากสภาวิศวกร และสภาสถาปนิกตามความเหมาะสม

รศ.ดร.ณรงค์เดช สรุโฆษิต นักวิชาการด้านกฏหมายมหาชน คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่าการใช้อำนาจตามมาตรา 44 ในเรื่องนี้มีประเด็นมากกว่าเพียงการยกเลิก พรบ.วิศวกรและพรบ.สถาปนิก แต่ที่น่าเป็นห่วงคือการยกเว้นกฎหมาย 7 ฉบับที่เกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐ การจัดซื้อจัดจ้างของหน่วยงานรัฐ ความโปรงใส การตรวจสอบ ป้องกันการคอร์รัปชัน 

รศ.ดร.ณรงค์เดช เห็นว่าแม้จะมีการะบุให้นำข้อตกลงคุณธรรมเข้ามา แต่บทลงโทษของข้อตกลงคุณธรรมระบุไว้ว่า "หากไม่ปฏิบัติตามข้อตกลงคุณธรรม ให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ดำเนินการตามกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง" เมื่อคำสั่งหัวหน้า คสช.ยกเลิกการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องเรื่องการจัดซื้อจัดจ้างการป้องกันการทุจริตไปแล้ว จะสามารถดำเนินการทางกฏหมายได้หรือไม่

"หากรัฐบาลต้องการเพียงแค่เร่งประสิทธิภาพการดำเนินการ และอำนวยความสะดวกให้วิศวกรจีน ควรจะเขียนกฎหมายเฉพาะเจาะจงลงไป การเขียนกว้างเพื่อยกเลิกกฎหมายเกินกว่าที่ต้องการ จะเกิดปัญหาในอนาคต" รศ.ดร.ณรงค์เดชกล่าวพร้อมตั้งคำถามทิ้งท้ายว่าการออกคำสั่งหัวหน้าคสช.ฉบับนี้มีเจตนาดี เพื่อสลายข้อติดขัด อยากพัฒนาประเทศ แต่หากเป้าหมายดี แต่วิธีการไม่ถูก ยังควรจะเดินหน้าต่อไปหรือไม่

ชลัญธร โยธาสมุทร รายงาน

 

กลับขึ้นด้านบน