พิษ COVID-19 ทำเอา "อุตสาหกรรมการบิน" อาจถึงล่มสลาย?

พิษ COVID-19 ทำเอา "อุตสาหกรรมการบิน" อาจถึงล่มสลาย?

พิษ COVID-19 ทำเอา "อุตสาหกรรมการบิน" อาจถึงล่มสลาย?

รูปข่าว : พิษ COVID-19 ทำเอา "อุตสาหกรรมการบิน" อาจถึงล่มสลาย?

การประกาศหยุดบินของสายการบินหลายแห่งในไทยและทั่วโลกตลอดช่วงหลายสัปดาห์ที่ผ่านมา บางแห่งหยุดให้บริการทั้งหมด บางแห่งหยุดบินในเส้นทางระหว่างประเทศ

แม้เหตุผลส่วนหนึ่ง คือเพื่อยับยั้งการแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 แต่เหตุผลหลักที่ปฏิเสธไม่ได้คือจำนวนผู้โดยสารลดลงต่ำกว่าจุดคุ้มทุนที่จะบินต่อเนื่อง ซึ่งโดยปกติ สายการบินจะเริ่มทำกำไรได้หากมีผู้โดยสารต่อเที่ยวมากกว่า 60 คน

สถานการณ์ไวรัส COVID-19 ซึ่งแพร่ระบาดในวงกว้างมานานกว่า 2 เดือน กำลังส่งผลกระทบต่อสายการบินทั่วโลกอย่างหนัก

เที่ยวบินระหว่างประเทศมีผู้โดยสารเฉลี่ยเพียงหลักสิบคน จากจำนวนที่นั่งบนเครื่องบินกว่า 300 ที่นั่ง หรือในบางเที่ยวบินไม่มีผู้โดยสารแม้แต่คนเดียว ยังไม่นับรวมถึงเที่ยวบินที่ถูกยกเลิกไปจากมาตรการของแต่ละประเทศ

ในขณะที่สายการบินยังต้องแบกรับต้นทุนทั้งการบำรุงรักษาและค่าจ้างพนักงาน จึงไม่น่าแปลกใจที่ผู้เชี่ยวชาญต่างออกมาประเมินตรงกันว่า หากสถานการณ์ไม่คลี่คลาย นี่อาจกลายเป็นเส้นทางที่นำไปสู่จุดจบของสายการบินทั่วโลก


(ห้องโดยสารที่ว่างเปล่า หรือมีผู้โดยสารไม่ถึง 10 คน เป็นภาพที่เห็นได้แทบทุกเที่ยวบินระหว่างประเทศในช่วงนี้)

สิ้นเดือนพ.ค.สายการบินส่วนใหญ่ทั่วโลกจะล้มละลาย

นี่คือการคาดการณ์ของ CAPA Centre for Aviation ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านการบินระดับโลก CAPA ประเมินว่า ปัจจัยหลัก เกิดจากกระแสเงินสดของสายการบินที่หายไปอย่างรวดเร็ว จากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงและการยกเลิกเที่ยวบิน

ยอดการจองเที่ยวบินล่วงหน้าที่เข้ามาเพียงเล็กน้อย ก็เทียบไม่ได้กับจำนวนผู้โดยสารที่ต้องการจะยกเลิกตั๋ว และทุกครั้งที่รัฐบาลแต่ละประเทศออกที่มาตรการเข้มงวดขึ้น ความต้องการในการจองตั๋วก็ลดลงทันทีเช่นกัน

CAPA มองว่า ขณะนี้รัฐบาลแต่ละประเทศล้มเหลวในการร่วมมือกัน เห็นได้จากการประกาศใช้มาตรการที่แตกต่างกันในแต่ละประเทศ ทั้งการห้ามเข้าประเทศ การเตรียมเอกสารรับรอง การยกเลิกหรือควบรวมเที่ยวบิน ซึ่งส่วนหนึ่งทำให้นักเดินทางสับสนถึงเงื่อนไขในการเดินทางและเลือกที่จะไม่เดินทาง ซึ่งนี่คือสิ่งที่จะทำให้สายการบินส่วนใหญ่ต้องปิดตัวลง

การคาดการณ์นี้ยังสอดคล้องกับข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ที่พบว่า งบดุลของสายการบินทั่วโลกกว่า 75 % มีเงินสดที่สามารถใช้ได้ไม่ถึง 3 เดือน ในขณะที่เงินก้อนใหม่ไม่ไหลเข้าสู่ธุรกิจเลย

ในประเทศไทยจะมีผู้ได้รับผลกระทบ 4.2 ล้านคน

 

IATA ระบุว่า มีผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งทางตรงและทางอ้อมกับอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยถึง 4,271,000 คน ในจำนวนนี้นับรวมตั้งแต่ นักบิน พนักงานต้อนรับ พนักงานภาคพื้นดิน พนักงานด้านเอกสาร ไปจนถึงบริษัทนำเที่ยวและตัวแทนจำหน่ายตั๋วที่ต้องพึงพาสายการบิน

ซึ่งหากอุตสาหกรรมการบินล้ม จะทำให้มีผู้ที่ตกงานทันทีนับล้านคนและมูลค่าความเสียหายมหาศาล เนื่องจากอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องการบินและการท่องเที่ยวในไทย คิดเป็นถึง 15.5 % ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP)

ก่อนหน้านี้ IATA ประเมินว่า อุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกในปีนี้ จะมีจำนวนผู้โดยสารลดลงประมาณ 13 % และสูญเสียรายได้ไปถึง 27,800 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 861,000 ล้านบาท

ขณะที่ภาพรวมทั่วโลก คาดว่า อุตสาหกรรมการบินจะสูญเสียรายได้กว่า 290,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือกว่า 1 ล้านล้านบาท

แต่การประมาณการณ์ดังกล่าวอยู่ภายในสมมติฐานเดิมที่ว่าการแพร่ระบาดจะมีศูนย์กลางอยู่ที่จีนเพียงประเทศเดียว เพราะหากมีการแพร่ระบาดหนักในประเทศอื่นด้วย มูลค่าความเสียหายจะสูงกว่านี้หลายเท่าตัว ซึ่งในปัจจุบัน สถานการณ์ทั่วโลกก็อยู่ในภาวะเช่นนี้แล้ว

แม้จะดูรุนแรง แต่ IATA ยังมองอย่างมีความหวังว่า หากทั่วโลกสามารถควบคุมการระบาดได้รวดเร็ว จะสามารถควบคุมผลกระทบให้อยู่ในวงจำกัดได้ แต่ก็ยังเป็นความสูญเสียที่มากพอจะสั่นคลอนความเชื่อมั่นและความมั่นคงของผู้ประกอบการสายการบินไม่น้อยเช่นกัน

 

 

ผู้รอดชีวิตจากวิกฤตครั้งนี้…

ประเทศที่ได้รับผลกระทบหนักสุดในแง่ของจำนวนผู้ติดเชื้อและศูนย์กลางการแพร่ระบาด อาจไม่ได้เป็นประเทศที่อุตสาหกรรมการบินจะได้รับผลกระทบหนักที่สุดเสมอไป สายการบินยักษ์ใหญ่ในจีนแผ่นดินใหญ่หลายแห่ง มีรัฐบาลจีนเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่หรือเป็นเจ้าของ

ซึ่งแม้จะต้องยกเลิกเที่ยวบินระหว่างประเทศเกือบทั้งหมดมานานนับเดือน แต่ CAPA ประเมินว่าจะกลับมาฟื้นตัวได้เร็วกว่าสายการบินอื่นๆทั่วโลก

การคาดการณ์นี้ สะท้อนได้ชัดจากมูลค่าหุ้นของสายการบิน ที่แม้ตลอดช่วงสองเดือนที่ผ่านมาจะพบกับมรสุมอย่างหนัก แต่กลับลดลงเพียง 10 % เมื่อเทียบกับสายการบินอื่นๆทั่วโลกที่ลดลงกว่า 50 %

และยิ่งตอกย้ำว่า การประเมินนี้เป็นไปตามคาด เพราะหลังจากสถานการณ์ในประเทศจีนเริ่มควบคุมได้แล้ว สายการบินต่างๆที่ส่วนใหญ่ถือหุ้นโดยรัฐบาลก็สามารถเริ่มกลับมาให้บริการได้ทันทีด้วยเช่นกัน

ขณะที่สายการบินในสหรัฐฯ คาดว่า อาจใช้มาตรการเชิงบังคับให้รัฐบาลนำเงินมาช่วยเหลือ ซึ่งตามรายงานพบว่า สายการบินในสหรัฐฯ หลายแห่ง ได้ร่วมกันยื่นเรื่องถึงรัฐบาล เพื่อขอเงินสนับสนุนมูลค่ากว่า 50,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

 

ส่วนสายการบินในภูมิภาคตะวันออกกลาง อาจฟื้นตัวได้ไม่ยาก จากกลุ่มทุนที่สนับสนุน ทั้งรัฐบาลและเจ้าของธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมน้ำมัน ซึ่งยังมีต้นทุนในการต่อยอดได้มหาศาลแม้จะต้องยุติการให้บริการในระยะนี้ และในขณะที่มีหลายสายการบินในตะวันออกกลางต้องหยุดให้บริการ เพราะไม่คุ้มทุน

แต่ยังมีสายการบินบางแห่งที่ยืนยันจะยังคงให้บริการต่อไปโดยปรับลดเที่ยวบินเท่าที่จำเป็น เช่น Qatar Airways ซ้ำยังเตรียมปรับขนาดเครื่องบินที่มีความจุมากขึ้นในบางเส้นทางที่ยังมีผู้โดยสารตกค้างอยู่

เมื่อมองไปทางยุโรป จากที่เคยมีการประมาณการว่า จะได้รับผลกระทบไม่หนักเหมือนในภูมิภาคอื่นๆ แต่การที่กลายเป็นศูนย์กลางการแพร่ระบาดแห่งใหม่ ทำให้หลายสายการบินแทบตั้งตัวไม่ทัน และต้องยกเลิกเที่ยวบินลงเกือบทั้งหมดจากมาตรการปิดประเทศ

ตามรายงานข่าวระบุว่า เริ่มมีสายการบินหลายแห่งในยุโรปทำหนังสือถึงสหภาพยุโรปเพื่อขอให้ยื่นมือเข้ามาช่วยเหลือในเรื่องนี้แล้ว

นอกจากนี้ กลุ่มพันธมิตรสายการบินกลุ่มใหญ่ 3 แห่งของโลก ได้แก่ Star Alliance, OneWorld และ Skyteam ยังได้เรียกร้องให้รัฐบาลแต่ละประเทศช่วยเหลืออย่างเร่งด่วน

ดังนั้นหากประเมินแล้วสายการบินที่จะได้รับผลกระทบหนักคือ สายการบินระดับภูมิภาค ที่มีเอกชนเพียงรายเดียวถือหุ้น หรือดำเนินธุรกิจเพียงอย่างเดียว ซึ่งอาจไม่สามารถผ่านพ้นภาวะที่ยากลำบากเช่นนี้ไปได้ และกลับเข้าสู่ตลาดได้ลำบากในอนาคต


กลไกระดับรัฐบาลจะช่วยสายการบินได้อย่างไร ?

หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ มองว่า สถานการณ์ในขณะนี้ เกินกว่าที่สายการบินจะรับมือด้วยการลดต้นทุนด้วยตัวเองได้แล้ว รัฐบาลแต่ละประเทศอาจต้องหามาตรการช่วยเหลือเพิ่มเติม เช่น การยกเว้นข้อกำหนดต่างๆ ที่ส่งผลต่อต้นทุน เช่น กฎที่สายการบินจะต้องทำการบินมากกว่า 80 % ในเส้นทางที่ขออนุญาตไว้ หรือการบังคับบินเครื่องเปล่าเพื่อรักษาช่วงเวลาที่ได้จัดสรร (Slot)

ทั้งที่ขณะนี้ จำนวนผู้โดยสารในบางเส้นทางน้อยจนแทบไม่คุ้มค่าที่จะบินต่อไป กฎระเบียบเช่นนี้ จะยิ่งซ้ำเติมบาดแผลให้สายการบินต่างๆ

นอกจากนี้รัฐบาลอาจต้องขอเชิงบังคับ เพื่อให้สถาบันการเงินต้องเข้ามามีบทบาทในการช่วยเหลือเรื่องสภาพคล่องทางการเงินในระยะสั้น เพื่อให้สายการบินผ่านพ้นช่วงวิกฤตที่สุดไปได้ก่อนกลับมาฟื้นตัวอีกครั้ง

ในบางประเทศ เช่น นิวซีแลนด์ รัฐบาลได้ใช้กลไกเพื่อให้สถาบันการเงินสามารถปล่อยสินเชื่อให้สายการบิน Air New Zealand เพื่อเป็นการช่วยเหลือหลังรัฐบาลออกนโยบายห้ามชาวต่างชาติเดินทางเข้าประเทศ

ขณะที่สายการบิน FinnAir ของประเทศฟินแลนด์ได้รับเงินช่วยเหลือมูลค่า 600 ล้านยูโร (20,000 ล้านบาท) จากรัฐบาลในฐานะผู้ถือหุ้นกว่า 50 % ของสายการบิน เพื่อชดเชยรายได้ที่เสียไปจากการหยุดบิน


ในวิกฤตย่อมมีโอกาสหากปรับตัว…

ค่าขนส่งสินค้าทางอากาศพุ่ง 27 % เหตุเที่ยวบินลด

แม้การแพร่ระบาดของโควิด-19 ส่งผลต่อสายการบินโดยตรง จากจำนวนผู้เดินทางที่ลดลง แต่กลับเป็นโอกาสทองสำหรับบริษัทขนส่งสินค้า

เดิมสินค้าส่วนหนึ่งที่ขนส่งระหว่างประเทศ จะถูกส่งผ่านทางทางการจัดส่งสินค้าทางอากาศของสายการบินต่างๆ (Cargo) โดยจะถูกขนส่งไปพร้อมกับเครื่องบินโดยสาร ในช่องเก็บสัมภาระใต้ท้องเครื่อง แต่เนื่องจากเที่ยวบินพาณิชย์ลดลง จากมาตรการควบคุมการแพร่ระบาดของแต่ละประเทศ ทำให้อุปทานในส่วนนี้ลดลงไปด้วย

หนึ่งในบริษัทผู้รับส่งสินค้าระบุว่า ค่าขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างจีนกับสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นถึง 27 % จากเดือนกุมภาพันธ์ 2563 โดยขึ้นไปถึงกิโลกรัมละ 3.49 ดอลลาร์สหรัฐฯ (108 บาท/กิโลกรัม) หากเทียบง่ายๆ หากจะส่งข้าวสาร 1 ตันไปยังสหรัฐฯ จะต้องเสียค่าขนส่งกว่า 100,000 บาท หากมองในมุมผู้ค้าอาจต้องแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แต่ในมุมของสายการบินที่รับขนส่งสินค้า นี่ได้กลายเป็นโอกาสทองในการทำกำไร

การที่ธุรกิจขนส่งทางอากาศกลายมาเป็นความหวังในการสร้างเม็ดเงินในภาคอุตสาหกรรมการบินอย่างรวดเร็ว จึงไม่น่าแปลกใจที่จะมีผู้เล่นกระโดด เข้ามาร่วมแบ่งก้อนเค้กหอมหวานนี้ด้วย และหนึ่งในนั้นคือ Delta Air Lines ที่ปรับจากการขนส่งผู้โดยสาร มาเริ่มรับ-ส่งสินค้าระหว่างสหรัฐฯกับเอเชีย

เช่นเดียวกับสายการบิน Scoot ของสิงคโปร์ ซึ่งเดิมเคยเป็นสายการบินรับ-ส่งผู้โดยสาร ได้เริ่มทำการบินจากสิงคโปร์ไปยังเมืองนานกิง ประเทศจีนแล้ว หลังยกเลิกเส้นทางดังกล่าวตั้งแต่ต้นเดือนกุมภาพันธ์ แต่การกลับมาบินในครั้งนี้ ไม่เหมือนเดิม เพราะได้เปลี่ยนจากการขนส่งผู้โดยสาร มาเป็นการขนส่งสินค้าแทน

ผู้บริหารสายการบินให้เหตุผลว่า การใช้เครื่องบินโดยสารขนาดกว่า 300 ที่นั่งมาขนสินค้า เพื่อให้เกิดรายได้กลับเข้าบริษัทบางส่วน และยังเป็นการรักษา Slot ทำการบินไว้ ในกรณีที่สถานการณ์กลับเข้าสู่ภาวะปกติ ซึ่งดีกว่าการจอดเครื่องทิ้งไว้โดยเปล่าประโยชน์ มิหนำซ้ำยังมีต้นทุนค่าบำรุงรักษาตามมาอีก

ส่วนทางภูมิภาคตะวันออกกลางก็ไม่แพ้กัน เพราะถือเป็นชัยภูมิที่เหมาะสมในการเชื่อมระหว่างยุโรปกับเอเชีย หนึ่งในนั้นคือสายการบิน Etihad ที่ปรับรูปแบบธุรกิจด้วยการนำเครื่องบิน Boeing 787-10 Dreamliner ใหม่เอี่ยมอายุการใช้งานเพียง 2 ปีมาใช้ส่งสินค้าไปยังจุดหมายต่างๆ ตามความต้องการที่ยังคงมีอยู่

การปรับเปลี่ยนโมเดลธุรกิจในลักษณะนี้ยังมีอีกหลายสายการบินที่ได้ทดลองใช้แล้วก่อนหน้านี้ เช่นสายการบิน Cathay Pacific ของเกาะฮ่องกง ที่นำเครื่องบินโดยสารบางส่วนมาใช้รับ-ส่งสินค้าเข้าจีนแผ่นดินใหญ่ หรือสายการบิน Korean Air ที่มีชัยภูมิเหมาะสมในการเป็นจุดเชื่อมระหว่างเอเชียไปยังสหรัฐฯ

และแม้ข้อมูลจาก IATA จะพบว่า ในช่วงที่ผ่านมาปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศจะลดลงไปประมาณ 30 % ตามเศรษฐกิจที่เริ่มซบเซา แต่ก็ยังมีมูลค่ามากพอที่สายการบินต่างๆจะหันมาสร้างกำไรจากธุรกิจนี้

 

เก็บเงินสดไว้....ให้เป็น “เครดิต” ก็แล้วกัน

เมื่อการถือเงินสดไว้ในมือเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดในเวลานี้ สำหรับสายการบิน การพยายามอุดช่องไม่ให้เงินสดรั่วไหลให้มากที่สุด จึงเป็นสิ่งที่สำคัญมากท่ามกลางความต้องการขอยกเลิกเที่ยวบินของผู้โดยสาร

แทนที่สายการบินหลายแห่งจะโอนเงินคืนให้ทันที ซึ่งดูไม่ค่อยดีต่อสภาพคล่องในอนาคตอันใกล้นัก สายการบินหลายแห่งจึงยื่นขอเสนอ (เชิงบังคับ) ให้ผู้โดยสารสามารถเก็บเครดิตของตั๋วโดยสารเท่ามูลค่าของตั๋วเดิมที่ซื้อไว้ เพื่อนำไปใช้ซื้อตั๋วในอนาคต

บางแห่งเพิ่มแรงจูงใจและข้อเสนอ เช่น หากผู้โดยสารเลือกรับเครดิตแทนเงินสด จะได้รับโบนัสเพิ่ม 10-25 % สำหรับการใช้ซื้อตั๋วครั้งต่อไป เช่น หากจ่ายค่าตั๋วเครื่องบินเดิมไว้ 10,000 บาท หากขอคืนเป็นเครดิต อาจได้รับเงินเสมือนมูลค่า 12,500 บาท สำหรับใช้ซื้อตั๋วเมื่อสถานการณ์กลับเข้าสู่ภาวะปกติ

นอกจากนี้เพื่อเป็นการรับมือกับสายโทรศัพท์จากผู้โดยสารนับหมื่นสายต่อวัน สายการบินบางแห่งจึงให้โบนัสเครดิต เฉพาะผู้ที่ดำเนินการเองผ่านทางเว็บไซต์เท่านั้น

และเพื่อเป็นการรักษาฐานสมาชิกที่เป็นลูกค้าประจำ ที่อาจถูกตัดออกหรือลดระดับสถานะลง จากการที่ไม่ได้บินต่อเนื่องหรือเดินทางน้อยกว่าเงื่อนไขเดิม ซึ่งเป็นผลพวกจางสถานการณ์

สายการบินหลายแห่งจึงปรับระบบสะสมไมล์ให้ง่ายขึ้น หรือกำหนดจำนวนเที่ยวบิน/จำนวนไมล์ หรือคะแนนที่น้อยลงเพื่อให้ลูกค้ากลุ่มเดิมยังคงสถานะสมาชิกไว้ได้ และยังคงต้องการกลับมาใช้บริการหลังสถานการเลวร้ายผ่านพ้นไป

เรื่อง-รวบรวม : เฌอศานต์ ศรีสัจจัง

แท็ก

แท็ก

แท็ก
กลับขึ้นด้านบน