วันนี้ (6 ต.ค.2563) ผู้สื่อข่าวรายงานว่า 5 ปีที่ผ่านมา มีการผลักดันโครงการสำคัญในอีอีซีไปแล้ว คือ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน, สนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก รวมถึงท่าเรือมาบตาพุดเฟส 3 ล่าสุดกำลังจะมีอีก 3 เมกะโปรเจกต์ มูลค่ากว่า 1.18 ล้านล้านบาท กำลังจะถูกอัดเข้ามาในระบบเศรษฐกิจ
โครงการท่าเรือบก จะเชื่อมโยงท่าเรือแหลมฉบังกับนานาชาติ เช่น จีน สปป.ลาว เมียนมา กัมพูชา และเวียดนาม ส่วนไทยจะมี 3 แห่ง คือ ท่าเรือบกฉะเชิงเทรา มูลค่า 8 พันล้านบาท ท่าเรือบกขอนแก่นและท่าเรือบกนครราชสีมา 1.6 หมื่นล้านบาท
ถัดมา โครงการเชื่อมอ่าวไทยและอันดามัน หรือ แลนด์บริดจ์ โดยรัฐจะพัฒนาระบบการเชื่อมโยงท่าเรือน้ำลึก 2 แห่งที่ จ.ระนองและชุมพร เพื่อขนส่งสินค้าในเอเชียใต้ ซึ่งจะลดเวลาและค่าใช้จ่าย เพราะไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ทั้งนี้ต้องใช้เงินประมาณ 1.67 แสนล้านบาท ขณะที่โครงการสะพานไทย จะเชื่อมโยงอีอีซีไปสู่เอสอีซี ผ่านถนนเชื่อม จ.ชลบุรีและเพชรบุรี ระยะทาง 80-100 กิโลเมตร ประหยัดเวลาเดินทาง 2-3 ชั่วโมง มูลค่า 9.9 หมื่นล้านบาท
รศ.วันชัย รัตนวงษ์ ผอ.สถาบันวิจัยและพัฒนาโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย ระบุว่า อยากให้รัฐศึกษาให้ชัดมากกว่านี้ เพราะบางโครงการรัฐบาลอาจได้ไม่คุ้ม ไม่มีคนใช้ เช่น โครงการท่าเรือบก ซึ่งมีแผนจะก่อสร้างหลายแห่ง ส่วนโครงการแลนด์บริดจ์ ก็มีคำถามว่ามีสายเรือ สินค้า หรือความต้องการเพียงพอหรือไม่ และ จ.ระนอง จะรับเรือใหญ่ได้หรือไม่
การไฟเขียวเเลนด์บริดจ์ สะท้อนว่ารัฐอาจไม่สนใจแผนขุดคลองไทยเเล้วหรือไม่ ซึ่งถ้าเทียบ 2 โครงการ แลนด์บริดจ์ เป็นรถไฟทางคู่และมอเตอร์เวย์เชื่อมท่าเรือน้ำลึก ชุมพร-ระนอง ส่วนคลองไทย กว้าง 400 เมตร ลึก 30 เมตร ระยะทาง 120-135 กิโลเมตร
นายคงฤทธ์ จันทริก ผอ.บริหาร สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ระบุว่า หากเปรียบเทียบโครงการแลนด์บริดจ์ กับโครงการขุดคลองไทยเดิม คงเปรียบเทียบได้ยาก เพราะยังไม่มีความชัดเจนด้านมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจและการค้า
อย่างโครงการขุดคลองไทยเดิม สรท.เคยมีผลการศึกษาว่าแม้จะพัฒนาให้เชื่อมกัน แต่ค่าขนส่งสินค้าทางเรือจากตะวันออกไปสู่ภาคใต้ อยู่ที่ 38,000 บาทต่อเที่ยว ขณะที่การขนส่งไทยไปสหภาพยุโรปก็มีต้นทุนเท่ากัน ดังนั้นรัฐควรศึกษาจนมีข้อมูลทางเศรษฐกิจที่บ่งชี้ได้ว่าจะเกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจ ก็จะเป็นประโยชน์
ขณะที่ธนิต โสรัตน์ นักธุรกิจด้านโลจิสติกส์ ระบุว่า "โครงการเชื่อมอ่าวไทยและอันดามัน และโครงการสะพานไทย" แค่คิดก็ผิดแล้ว เนื่องจากการขนส่งสินค้าของไทย ร้อยละ 70 อยู่ทางฝั่งตะวันออก และท่าเรือระนองตั้งอยู่บนภูมิศาสตร์แบบภูเขา ซึ่งไม่เหมาะกับรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่จะเข้าไปรับสินค้าจากท่าเรือ
โดยเฉพาะโครงการสะพานไทย ซึ่งต้องใช้เทคโนโลยีก่อสร้างจากจีน และต้องสร้างสะพานสูงขนาดตึก 3-4 ชั้น เป็นระยะทางเกือบ 100 กิโลเมตร อาจทำให้รัฐบาลได้ "แลนด์มาร์ก" มากกว่าโครงสร้างพื้นฐาน หลังประเมินว่าสายการเดินเรือต่างประเทศอาจไม่ใช้บริการ เพราะค่าขนส่งทั้งกระบวนการอาจสูงกว่า 40,000-50,000 บาท
นายธนิตไม่เชื่อว่า 3 เมกะโปรเจกต์นี้ จะทำให้ไทยกลับมาเนื้อหอมในสายตานักลงทุนต่างชาติ หลังปัญหาการเมืองไทยไม่แน่นอนมานานกว่า 10 ปี อีกทั้งยังมีปัญหาต้นทุนโลจิสติกส์และตลาดในประเทศ ส่งผลให้นักลงทุนต่างชาติย้ายฐานการผลิตไปเวียดนาม อินโดนีเซีย และบังกลาเทศแล้ว
มีข้อเสนอว่า หากรัฐบาลต้องการผลักดันโครงการขนาดใหญ่เพื่อประโยชน์ชาติ ควรทบทวนโครงการแลนด์บริจน์ และสะพานไทย แล้วหันกลับมาศึกษาเรื่องอื่น เช่น โครงการขนส่งทางชายฝั่ง ควบคู่กับการพัฒนาท่าเรือเอนกประสงค์ใน จ.นครศรีธรรมราช สุราษฎร์ธานี ชุมพร และประจวบคีรีขันธ์ ซึ่งสามารถใช้เทคโนโลยีก่อสร้างของไทย และมีการจ้างงานในพื้นที่ได้จริง ช่วยกระจายความเจริญไปสู่ท้องถิ่น