รู้แล้ว! ทำไม "สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง" ไกลชุมชน

รู้แล้ว! ทำไม "สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง" ไกลชุมชน

รู้แล้ว! ทำไม "สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง" ไกลชุมชน

รูปข่าว : รู้แล้ว! ทำไม "สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง" ไกลชุมชน

ในวันที่โซเชียลตั้งคำถามถึงรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งสถานีไกลชุมชน ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นสร้างตัดเข้าใจกลางกรุง ไทยพีบีเอสออนไลน์เดินทางไปหาคำตอบว่า หลักการตั้งสถานีรถไฟฟ้าจริง ๆ แล้วควรเป็นอย่างไร กับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล​ ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์​ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) 

หากจะเปรียบเทียบรถไฟฟ้าสายสีแดงกับรถไฟฟ้าที่สร้างใหม่ในกรุงเทพฯ คงทำไม่ได้ เพราะหลักการก่อสร้างต่างกัน 

ดร.สุเมธ คลี่แนวคิดการสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ในกรุงเทพมหานคร จะเป็นการลากเส้นใหม่ตามปริมาณความหนาแน่นของประชากรในพื้นที่ โดยพยายามลากหาถนนใหญ่ที่ปริมาณจราจรค่อนข้างหนาแน่นไปยังจุดที่มีชุมชนใหญ่ หรือมีกิจกรรมเศรษฐกิจใหญ่ ๆ ทั้งสายสีน้ำเงิน สายสีส้ม สายสีชมพู และสายสีเหลือง 


ต่างจากรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งเป็นรถไฟชานเมืองที่สร้างบนเขตหรือทางรถไฟเก่าเพื่อเป็นเส้นทางวิ่งจากใจกลางเมืองออก 4 ภูมิภาค ซึ่งทางรถไฟเก่าเป็นทางที่สร้างมาระดับเป็นร้อยปี และในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมา บริการรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ชานเมืองขาดการสนับสนุน ทั้งการเดินรถก็จำกัด รถไฟก็เก่า

เป็นเรื่องที่ไม่ค่อยประหลาดใจเท่าไหร่ที่การพัฒนาเมืองจะหนีออกห่างจากทางรถไฟไปใกล้ถนนใหญ่ เพราะถนนใหญ่เข้าถึงได้ง่ายกว่า เรียกได้ว่า สถานีไม่ได้หนีชุมชน แต่ชุมชนหนีทางรถไฟ นี่คือเหตุผลที่รถไฟสายสีแดงคนใช้น้อย

ไม่เกิน 5 ปีสายสีแดงผู้ใช้เทียบ "แอร์พอร์ต ลิงก์"

ทางออกสำหรับสายสีแดงคือ Reverse Trend หรือทำอย่างไรให้ดึงการพัฒนาของชุมชนกลับเข้ามาที่สถานีรถไฟ ซึ่งในระยะสั้นต้องทำทางเชื่อมต่อ หรือระบบเชื่อมให้สะดวกสบาย ส่วนระยะยาว ต้องพัฒนาเชิงพื้นที่ (Transit-Oriented Development) ซึ่งถ้าพัฒนาได้ดี ก็จะดึงชุมชนกลับมาที่ทางรถไฟได้

ดร.สุเมธ ยกตัวอย่างที่หลายคนคุ้นเคยอย่าง "แอร์พอร์ต เรล ลิงก์" ซึ่งใช้หลักการสร้างเหมือนกันกับรถไฟฟ้าสายสีแดงชานเมือง โดยสร้างตามแนวรถไฟเดิมสายตะวันออก เพื่ออำนวยความสะดวกคนให้เดินทางไปสนามบินสุวรรณภูมิได้ง่ายเท่านั้น ตลอดแนวเส้นทางแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีการพัฒนาต่ำ ทำให้วันแรกที่เปิดให้บริการคนบางตาจนน่าใจหาย


ด้วยการเดินทางเข้าสถานีแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ที่ยากลำบาก กระทรวงคมนาคมจึงพยายามทำแผนพัฒนาการเชื่อมต่อให้เข้าถึงสถานีได้สะดวกมาขึ้นเรื่อย ๆ แม้จะดำเนินการช้าไปบ้าง แต่ผ่านไปไม่ถึง 5 ปี วันนี้คนที่ใช้บริการส่วนใหญ่อยู่ตลอดแนวแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ทั้งคอนโด หมู่บ้านพัฒนามาตามแนวสถานี

ดร.สุเมธ ย้ำว่า ปัจจัยสำคัญอยู่ที่การบริการรถไฟที่มีเที่ยววิ่งสม่ำเสมอ บริการดี หากผู้โดยสารพอใจ มาใช้บริการมากขึ้น การพัฒนาบริเวณโดยรอบสถานีก็จะตามไปทันที "คำตอบของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ รถไฟต้องพัฒนาระบบให้บริการที่สม่ำเสมอ น่าเชื่อถือ คุณภาพดี หากพัฒนาได้ค่อนข้างดีชุมชนจะเริ่มกลับมา"

สายสีแดง ความหวังสุดท้ายสนามบินดอนเมือง

อีกสถานีสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ สถานีดอนเมือง ซึ่ง ดร.สุเมธ ตั้งประเด็นที่น่าสนใจไว้ว่า จริง ๆ แล้ว "สายสีแดงเป็นความหวังสุดท้ายของการพัฒนาสนามบินดอนเมือง" เพราะสนามบินดอนเมืองมีข้อจำกัดด้านการเข้าถึง ผู้คนต้องเดินทางไปด้วยรถยนต์หรือรถโดยสารประจำทางเท่านั้น 


ขณะที่โครงการสร้างของสนามบินดอนเมืองเป็นจุดรองรับสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Airlines) คนที่มาใช้ส่วนใหญ่จึงเป็นคนกลุ่มเล็ก ๆ ต่างคนต่างมา ไม่ใช่ทัวร์กรุ๊ปใหญ่

เราจะเห็นชัดในช่วงก่อน COVID-19 ปริมาณของคนที่ใช้สนามบินดอนเมืองเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ จนเจอวิกฤตตกเครื่องบิน เพราะไปสนามบินดอนเมืองไม่ทัน

ประเด็นหลักคือ ทุกอย่างต้องขึ้นอยู่กับการเดินทางบนถนน เมื่อรถติด ทุกคนก็ช้าหมด เพราะไม่มีทางเลือกอื่น สายสีแดงจึงเข้ามาเป็นความหวังและปิดจุดอ่อนข้อนี้ ด้วยจุดเด่นคือ การควบคุมเวลาเดินทางได้ โอกาสดีเลย์ไม่มี ทำให้ผู้โดยสารเดินทางได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ซึ่งคาดว่าหลังคลายล็อกมากขึ้นแล้ว ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีแดงไปสนามบินดอนเมืองอาจจะขึ้นสูงหลักหลายหมื่นคนในอนาคต 


การเชื่อมที่ไม่ต่อของระบบรางเมืองกรุง

ดร.สุเมธ ยังมองว่าหลักการสร้างรถไฟฟ้าจริง ๆ ต้องเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพทางกายภาพของเมืองด้วย แต่สิ่งที่จะต้องคำนึงถึงที่สุด คือ พฤติกรรมการเดินทางของคน เพราะฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การทำระบบรางให้เสิร์ฟความต้องการหรือความสะดวกสบายในการเดินทางของผู้โดยสาร

สำหรับความสะดวกสบายในการเดินทางแบ่งได้เป็น 2 ส่วน คือ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับสถานีเชื่อมต่อ ซึ่งต้องออกแบบลักษณะทางกายภาพให้มีการเชื่อมต่อ ทางกายภาพอาจห่างไกลบ้าง แต่ต้องมีเครื่องอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม หากสถานีไม่ได้เชื่อมต่อกันก็ต้องมีตัวช่วยให้ผู้โดยสาร ซึ่งหลายประเทศสร้างทางเดินเชื่อมหรือบันไดเลื่อน โดยเฉพาะบันไดเลื่อนเชิงราบที่จะสนับสนุนให้คนเดินสะดวกขึ้น 


อย่างไรก็ตาม การเชื่อมสถานีระหว่างรถไฟฟ้าก็เป็นประเด็นเชิงหน่วยงานที่ต้องพยายามประสานงานกัน ด้วยข้อจำกัดของรถไฟฟ้าในประเทศไทยที่หลายครั้งต้องออกแบบแก้ไขที่หน้างาน เพราะแต่ละหน่วยงานยัง "ต่างคนต่างออกแบบ" แต่หากออกแบบหรือวางแผนทางเชื่อมไว้ล่วงหน้าเพื่อให้สอดคล้องกับการเดินทางก็จะช่วยลดข้อจำกัดนี้ลงไปได้

รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินกับสีส้มเป็นของหน่วยงานเดียวกัน หากลงสถานีศูนย์วัฒนธรรมของสายสีน้ำเงิน จะเห็นพื้นที่ที่สำรองไว้ให้สายสีส้มมาลอดด้านล่าง คิดว่าออกแบบรอไว้ 10 ปีแล้ว ซึ่งจะเป็นจุดเชื่อมต่อกันได้ง่าย


ความสะดวกสบายในการเดินทางอีกส่วนคือ การเข้าถึงสถานีซึ่งในต่างประเทศพื้นที่รอบสถานีรถไฟ 200 - 300 เมตรจะถูกทำให้เป็นทางเดินเข้าสู่สถานีได้โดยง่าย แต่ในประเทศไทยหลังขึ้นมาจากสถานีรถไฟฟ้าเหมือนกับขึ้นมา "บนโลกอีกใบ" ที่ต้องผจญกับปัญหาทางเท้าหรือปัญหาอื่น ๆ ดังนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การเชื่อมสถานีรถไฟกับการเดิน เชื่อมสถานีรถไฟกับรถประจำทางทั้งรถเมล์ไปจนถึงแท็กซี่ การเชื่อมต่อเหล่านี้ควรออกแบบมาให้ครบวงจร

แนะสร้างทางเดินเชื่อมสถานีกลางถึง ถ.พหลโยธิน 

ประมาณการเบื้องต้น สำหรับผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ 40,000 – 50,000 คนต่อวัน สิ่งที่ต้องจับตามองเป็นพิเศษคือ สถานีกลางบางซื่อจะส่งต่อคนออกจากสถานีได้อย่างไร แม้ว่าสถานีกลางบางซื่อเองจะมีสายสีน้ำเงินรองรับอยู่แล้ว แต่หากเพิ่มทางเดินเชื่อมออกไป ถ.พหลโยธิน ผ่านสวนจตุจักรได้ก็จะเชื่อมไปถึงรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายในระยะทาง 1.5 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งไจก้าก็เคยมีข้อเสนอมาแล้ว


การสร้างทางเชื่อมต่อนี้เป็นประเด็นที่น่าสนใจซึ่งจะเข้ามาช่วยเพิ่มศักยภาพการบริการของรถไฟฟ้าสายสีแดงและอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารหลักหลายหมื่นคนที่มาลงสถานีกลางบางซื่อได้มากยิ่งขึ้น​ในอนาคตอีกด้วย

 

อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง

หาคำตอบ สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงไกลชุมชน ?

 

กลับขึ้นด้านบน