รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทำได้หรือขายฝัน?

นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เปิดเผยกับไทยพีบีเอสว่า ขณะนี้รถไฟฟ้าในแต่ละสายใช้ระบบตั๋วที่ต่างกัน หากบอกว่า 20 บาท ในสายเดียว กับ 20 บาทเดินทางข้ามสาย จะมีความแตกต่างกัน

ถ้า 20 บาทในสายเดียว เช่น รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ที่ปัจจุบันเก็บอยู่ที่ 17 บาท ถึง 43 บาท หากเก็บในราคาเดียวตลอดสาย 20 บาท แต่หากเป็นรถสายสีน้ำเงินเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวคิดเพียง 20 บาทครั้งเดียว อาจเป็นเรื่องที่ยากขึ้น

เพราะเราจะรู้ได้อย่างไรว่า ใครที่ขึ้นรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมาแล้วต่อสายสีเขียว เพราะมันจะเป็นคนละระบบ ต้องมีการเข้าและออก พอเข้าและออกเสร็จจะต้องมีการแตะบัตรที่เป็นสัญลักษณ์ และอาจจะมีเงื่อนไขบางอย่าง เช่นเรื่องเวลาว่า เมื่อเดินทางเสร็จและออกจากระบบมีเวลาเท่าไหร่ แต่หากถามในทางเทคนิคมองว่า สามารถทำได้เพราะปัจจุบันทำอยู่แล้วยกตัวอย่างเช่น สายสีน้ำเงินกับสายสีเหลืองในปัจจุบัน

แต่ว่าอีกปัญหาคือเรื่องงบประมาณ เพราะรถไฟฟ้าแต่ละสาย ก็จะมีเงื่อนไขทางสัญญาสัมปทาน เงื่อนไขการลงทุน และเงื่อนไขเรื่องของจำนวนผู้โดยสาร ซึ่งตรงนี้เป็นสิ่งที่น่าจะเป็นส่วนสำคัญ เพราะปัจจุบัน ผู้โดยสารส่วนใหญ่ไม่ได้ขึ้น 1-2 สถานี แต่อย่างน้อยจากขึ้นประมาณ 3-4 สถานีโดยเฉลี่ย

เพราะฉะนั้นค่าโดยสารเฉลี่ยในปัจจุบันของแต่ละสายที่ขึ้นไป ผู้โดยสารบางคนขึ้นสุดทางถือว่าไกลหน่อย ก็อาจจะใช้เงินประมาณ 40-60 บาทในแต่ละสาย หากผู้โดยสารบางคนขึ้นระยะกลางก็อาจจะเสียเงิน 25-30 บาท หรือคนที่ขึ้นต่ำกว่า 20 บาท หรือประมาณ 3 สถานี เข้าใจว่าอาจจะเกิน 20 บาทแล้ว เพราะฉะนั้นมีคำถามว่า ส่วนเกินที่มากกว่า 20 บาทเอกชนจะจ่ายหรือส่วนต่างรัฐบาลจะต้องรับผิดชอบ

กรณีที่รัฐบาลต้องรับผิดชอบ หากประเมินด้วยตัวเลขเบื้องต้น เข้าใจว่า ทางกระทรวงคมนาคมก็มีการประเมิน หากเป็นราคา 20 บาทตลอดสาย กระทรวงคมนาคมประเมินว่า อาจจะใช้เงินอุดหนุนประมาณปีละกว่า 5,000 ล้านบาท ซึ่งผมก็ลองคำนวณทำตัวเลขดูบ้างก็ค่อนข้างคล้ายกัน แต่อาจจะมากกว่าสักหน่อย ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขและวิธีการคำนวนก็น่าจะตกอยู่ที่ประมาณปีละ 8,000 กว่าล้านบาท

ถ้าหากเรากำหนดราคารถไฟฟ้าที่ 20 บาทตลอดสายในปี 2567-2570 หรือระยะเวลา 4 ปีเมื่อถึงปี 2570 ประเมินเบื้องต้น น่าจะเฉลี่ยรัฐจะต้องใช้เงินอุดหนุนในราคา 20 บาทตลอดสายอยู่ที่ประมาณ 10,000 ล้านบาท เพราะฉะนั้นหากเฉลี่ย 4 ปีง่ายๆ น่าจะซักประมาณ 30,000 ล้านบาทถึง 40,000 ล้านบาท

การคำนวณอัตราค่าโดยสารเลือกเฉพาะผู้มีรายได้น้อยหรือไม่

นายสุเมธ : เวลาที่ทำถ้าเราคิดถึงในราคา 20 บาทตลอดสาย บางครั้งไม่ได้คิดเฉพาะผู้มีรายได้น้อย เพราะเราเข้าใจว่า นโยบายน่าจะครอบคลุมทั้งหมด แต่ถ้าจับเฉพาะผู้มีรายได้น้อย ก็สามารถดูสัดส่วนการใช้งานบัตรสวัสดิการแห่งรัฐได้ ซึ่งเข้าใจว่าถ้าเป็นบัตรสวัสดิการแห่งรัฐก็ไม่น่าเป็นสัดส่วนที่สูงมาก น่าจะอยู่ที่ประมาณ 100 ล้านบาท เพราะฉะนั้นตรงนี้ก็จะเป็นทางเลือกว่า รัฐบาลจะดำเนินการอย่างไร

ถ้าอุดหนุนเฉพาะผู้โดยสารรถไฟฟ้าในราคา 20 บาท ถือว่าไม่เป็นธรรมกับประชาชนทั้งประเทศที่ต้องใช้ภาษีมาอุดหนุนหรือไม่

นายสุเมธ : ตรงนี้ก็เป็นเหตุผลหนึ่งด้วย เพราะว่าในปัจจุบันเราอุดหนุนระบบรถไฟฟ้าผ่านการก่อสร้าง ยกตัวอย่างเช่น กรณีรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ที่รัฐให้เอกชนสัมปทานก่อสร้าง แต่รัฐอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐาน เข้าใจว่า โดยเฉลี่ยประมาณ 20,000,000,000 บาท คือจ่ายปีละ 2,000,000,000 บาท ให้กับทางสายสีเหลือง 10 ปี ซึ่งเป็นการอุดหนุนระดับหนึ่งแล้วในการก่อสร้างเรื่องของส่วนต่างของโครงสร้างพื้นฐานระดับหนึ่ง

คำถามก็จะเกิดว่า เราต้องการอุดหนุนค่าประกอบการต้นทุนด้วยหรือไม่ ซึ่งก็ถือว่าเป็นคำถามที่ค่อนข้างยาก เพราะว่าหากพูดถึงโครงสร้างพื้นฐานรัฐเป็นผู้อุดหนุนให้ ซึ่งจะทำให้เกิดความเท่าเทียมก็คือ

รัฐบาลอาจจะเข้าไปอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ในต่างจังหวัดได้ ด้วยระดับหนึ่ง ตามสัดส่วนของประชากร สัดส่วนรายได้หรืออะไรก็แล้วแต่ที่จะมีเกณฑ์กำหนด แต่ว่าถ้าเป็นเรื่องของการเดินรถ บางทีควรอาจจะต้องให้ท้องถิ่นเป็นผู้ดำเนินการเอง ในเรื่องของการอุดหนุนซึ่งหลายประเทศก็จะใช้งบประมาณท้องถิ่นเข้ามาเสริมด้วย

ในความคิดของผม มันอาจจะต้องเป็นการอุดหนุนในส่วนที่ไม่ใช่โครงสร้างพื้นฐาน ที่เป็นการเดินรถอะไรพวกนี้ ซึ่งการประกอบการ ควรจะต้องใช้แหล่งเงินจากท้องถิ่นเป็นหลักด้วย ซึ่งก็อาจจะแบ่งได้หลายส่วน อาจจะเป็นเรื่องภาษีที่ดินสิ่งปลูกสร้าง เรื่องภาษีน้ำมันในพื้นที่ที่ไม่ใช่ภาษีน้ำมันของคนทั้งประเทศ ซึ่งในต่างประเทศก็มีการนำภาษีเหล่านี้มาอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะ

เพราะแน่นอนว่า การสร้างรถไฟฟ้าส่งผลประโยชน์ไปที่ที่ดินรัฐบาล ท้องถิ่นได้ภาษีจากการพัฒนาที่ดินระดับหนึ่ง ก็ควรต้องเอาภาษีเหล่านี้กลับมายังท้องถิ่น เช่นเดียวกับในลักษณะของภาษีสรรพสามิตน้ำมัน ซึ่งจะมีหลายส่วน เช่น VAT

มีบางส่วนที่ภาษีถูกโอนไปให้ท้องถิ่น ทำให้สามารถกำหนดเกณฑ์ การจัดเก็บภาษีเพิ่มเติมได้บางส่วนกรอบที่รัฐบาลอนุญาต และภาษีเหล่านี้ควรต้องกลับมาอุดหนุนไม่ใช่เงินรัฐบาลกลาง รวมถึง น่าจะเป็นภาษีอื่น ๆ เช่น ถ้าในต่างประเทศที่เป็นการบริหารจัดการผังเมืองที่ดี น่าจะเป็นภาษีที่จอดรถ หรือภาษีการเข้าเมือง

ซึ่งตัวนี้จะเป็นประเด็นที่คิดว่าน่าสนใจในอนาคตว่า ถ้าเราต้องการลดคนในเมือง อาจจะต้องเสียภาษีอื่น ๆ ที่เป็นภาษีด้านสิ่งแวดล้อม และใช้ภาษีเหล่านั้นย้อนกลับมาอุดหนุนตรงนี้ได้เพราะหลายหลายประเทศก็เป็นลักษณะนี้

สองปีที่ รมว.คมนาคม บอกว่าจะสามารถใช้อัตรารถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายได้จะทำได้จริงหรือไม่

นายสุเมธ : มองเป็นสองส่วนนะครับ ส่วนแรกก็คือเรื่องของตัวโครงสร้างพื้นฐาน คิดว่าอาจจะต้องใช้ระยะเวลาสักหน่อย แต่หากมองในระยะเวลา 2 ปี เทคโนโลยีขณะนี้พัฒนาขึ้นจริง ๆ ปีเดียวก็น่าจะพออยู่ หรืออาจจะต้องมีการเตรียมการ แล้วใช้ตั๋วที่เป็นระบบเดียวกัน หรือที่เรียกว่าตั๋วร่วมได้ง่ายขึ้น ผมคิดว่าน่าจะใช้งบประมาณและใช้เวลาในระดับหนึ่งแต่ไม่มากนัก

สิ่งที่น่าจะยาก ก็คือเรื่องของการลดค่าโดยสาร เพราะในความเห็นของผมเป็นไปไม่ได้เลยที่จะไปบอกกับผู้รับสัมปทานว่า พรุ่งนี้คุณเก็บ 20 บาท แล้วจะไม่ได้อะไรเลย ซึ่งก็คงไม่ยอม เพราะหากจะมีสองทางเลือก

และตอนนี้ทางเลือกแรกคือการอุดหนุน ซึ่งก็คือการควักเงินจากกระเป๋ารัฐบาล อันนี้ก็น่าจะเป็นปัญหาเรื่องของเชิงงบประมาณ เพราะจะเอาเงินมาจากไหน แน่นอนว่า ถ้าใช้เวลาเสร็จตลอดช่วงอายุรัฐบาล ก็อาจจะใช้เงินมาประมาณ 20,000 กว่าล้านบาท ก็น่าจะมีความเป็นไปได้

เพราะอาจจะมีเวลาในการเตรียมการราวหนึ่งปี และมีมาตรการช่วงเวลา แต่ที่สำคัญมาตรการนี้จะอยู่ได้แค่ไหน เพราะว่า ถ้าจะให้ตลอดไปในทุก ๆ ปี รัฐต้องหาเงินปีละ 10,000 กว่าล้านบาทต่อเนื่องเป็น 10 ปีตามสัญญาสัมปทาน

สำหรับวิธีที่สอง คือการเจรจาแก้ไขสัญญา ซึ่งวิธีนี้น่าจะต้องใช้เวลานานมากพอสมควร การขอเจรจาแก้ไขสัญญา หมายถึงว่า ถ้าต้องการให้เขาลดราคาเขาก็ต้องได้รายได้อื่นเพิ่มเติม ซึ่งรายได้อื่นเพิ่มเติมต้องทำอย่างไร ก็คงอาจจะต้องขยายสัญญาสัมปทาน

“ประเด็นสำคัญคือ ผมไม่ได้อยากบอกว่า 20 บาทตลอดสายไม่ดี อยากจะบอกว่า ค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟฟ้า เป็นโครงสร้างที่มีอัตราค่าโดยสารแพงเกินไปในปัจจุบัน อันนี้คือสิ่งที่ถูกดีไซน์เอาไว้ ถึงแม้จะมีการยกเว้นค่าแรกเข้า

สิ่งที่ผมอยากจะบอกคือ ถ้าพรรคเพื่อไทยไม่ได้เข้ามาแล้ว ไม่ได้ชู 20 บาท ตลอดสาย แล้วพรรคไหนที่เข้ามาแล้วไม่ทำอะไรกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าเลย ผมคิดว่า คนกรุงเทพฯ ก็รับภาระมากเกินไป เพราะฉะนั้นเรื่องค่าโดยสารเป็นประเด็นสำคัญและเป็นประเด็นที่ต้องแก้ไข”

นายสุเมธ : ประเด็นที่ต้องแก้ไขปัญหาเรื่องสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า ควรต้องเริ่มตั้งต้นว่า เราอยากจะได้ค่าโดยสารที่เหมาะสมที่เท่าไหร่ แล้วเริ่มทยอยแก้ไขปัญหาเรื่องสัญญาสัมปทานประกอบกันไป จะทำให้เราจะมีค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เหมาะสมและยั่งยืน ซึ่งตรงนี้เป็นสิ่งที่ผมคิดว่าอยากให้เกิด ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลไหนมา ควรต้องดำเนินการเรื่องนี้

20 บาท อาจจะเป็นช่วงนึงเพื่อลดภาระ แต่ว่าระยะยาว อาจจะเป็น 40 บาท 50 บาท 60 บาทควรต้องมีการแก้ไข แต่ไม่ใช่ราคามากกว่า 100 บาท ที่เรากำลังเผชิญอยู่ตอนนี้

สิ่งที่ผมอยากจะบอกก็คือ 20 บาท อาจจะเป็นมาตรการระยะสั้นระดับหนึ่ง แต่ระยะยาวต้องการแก้ไขปัญหาค่าโดยสาร ตอนนี้เรามีสัญญาสัมปทานอยู่ 2 เส้น ที่รอค้างอยู่ เพื่อการแก้ไขแล้วพิจารณาก็คือสายสีเขียวกับสายสีส้ม เพราะฉะนั้นถ้าต้องการออกแบบค่าโดยสารที่เหมาะสมก็ควรที่จะปรับ แล้วใส่เข้าไปในสัญญาสัมปทานสองเส้นนี้ด้วยเลย เพื่อจะได้ไม่เป็นภาระในเรื่องของเงินอุดหนุนของรัฐ

บทสรุปจะได้ 20 บาทหรือไม่

นายสุเมธ : ในอนาคตต่อไปเรื่องของค่าโดยสารเป็นเรื่องที่มีความจำเป็นต้องแก้ไข และเป็นเรื่องที่ดี ที่รัฐบาลใหม่กำลังจะประชุมเรื่องค่าโดยสาร แน่นอนว่า บทสรุปอาจจะไม่ใช่ 20 บาท ซึ่งผมคิดว่าไม่ใช่

แม้หากทำไม่ได้ก็ไม่ได้เป็นเรื่องที่แย่ ที่จะนำเสนอในราคา 20 บาท แต่ถ้าวันนี้คุณจบเทอมของการเป็นรัฐบาลแล้ว แต่คุณแก้ไขปัญหาค่าโดยสารได้บางส่วน แล้วค่าโดยสารลดลง ผมก็คิดว่ารัฐบาลน่าจะมีความสำเร็จในการแก้ไขปัญหา

ค่าโดยสารที่เหมาะสมของรถไฟฟ้าประเทศไทย

นายสุเมธ : ก่อนหน้านี้ทีดีอาร์ไอ ได้ศึกษาการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า โดยทำเป็นขั้นบันไดในระดับหนึ่งก็คือ หนึ่งเที่ยวโดยเฉลี่ยระยะทางไม่เกิน 25 กิโลเมตร ไม่ควรเกิน 45 บาท ซึ่งจริง ๆ แล้วโครงสร้างถ้าอธิบายง่ายๆ โครงสร้างราคารถไฟฟ้า 45 บาทคล้ายกับโครงสร้างรถไฟฟ้าหนึ่งสายในขณะนี้

เพราะตอนนี้รถไฟฟ้าหนึ่งสาย ขึ้นไปก็คือจ่าย 15 บาท สูงสุด 45 บาท แต่ละสถานีก็ค่อยๆ ไต่ขึ้นได้เรื่อย ๆ กระทั่งไปชนเพดานที่ประมาณไม่เกิน 45 บาท ซึ่งขึ้นอยู่กับสาย อันนี้คือโครงสร้างโดยสารที่ค่อนข้างเหมาะสม

แต่ปัญหาของเราคือ ถ้าเรากระโดดข้าม 2 สาย 3 สายเมื่อไหร่ ค่าโดยสารจะขึ้นทันที เพราะขึ้นตามระยะทางและขึ้นตามค่าแรกเข้า แม้ว่าบางส่วนก็มีการยกเว้น แต่บางส่วนก็ไม่ได้รับการยกเว้น

ตรงนี้เป็นปัญหาและแสดงว่า เราขึ้นรถไฟฟ้าแต่ละครั้งค่าโดยสาร 1 สาย อัตราค่าโดยสารจะเกิน 15 บาทแน่นอน ถ้าเกิน 2 สายก็เกิน 70 บาท เพราะตามปกติแล้ว ในหนึ่งเที่ยวการเดินทางจริง ๆ ไม่ควรเกิน 45 บาท เพราะระยะทางเฉลี่ยของคนที่เดินทางจากนอกเมืองเข้ามากลางเมืองกรุงเทพฯ ก็ไม่น่าจะเกิน 25 กิโลเมตร และรถไฟฟ้าหนึ่งสายก็มีระยะทางอยู่ที่ 25 ถึง 26 กิโลเมตร

สิ่งที่พยายามเสนอก็คือ ถ้าคุณขึ้นรถไฟฟ้า 1 สาย แล้วกระโดดข้ามไปข้ามมา ถ้าคุณเดินทางไม่เกิน 25 กิโลเมตร ไม่ควรจ่ายค่าโดยสารเกิน 45 บาท อันนี้คือเม็ดโมเดล ที่พยายามนำเสนอ แต่ถ้าเดินทางเกิน 25 กิโลเมตรเมื่อไหร่ อาจมีสเต็ปอีกสเต็ปหนึ่งคือประมาณ 60 ถึง 70 บาท

ตรงนี้หมายถึง เราพยายามบริหารจัดการ ต้องการให้คนเดินทางมีความเหมาะสม เพราะฉะนั้นอันนี้เป็นโมเดลที่พยายามสร้างไว้แล้ว พอสร้างเสร็จ จะเริ่มเห็นว่า มันจะสะท้อนพฤติกรรมการเดินทางระดับหนึ่งได้ว่า เดินทางไม่แพงมาก และสถานต้นทุนของระบบและน่าจะเป็นค่าโดยสารที่มีประสิทธิภาพดีในระดับหนึ่ง

รายงาน : วิภูษา สุขมาก ผู้สื่อข่าวไทยพีบีเอส